本業務は、一級河川久遠寺川を渡河する(一)富士根停車場線の富士本橋の旧橋部(RCT桁部)について、既存資料をもとに調査を行い、健全性を判断したうえで今後の整備方針を決定することを目的とする。本橋は、84年が経過(1939年架設)しており、過年度業務でRCT桁G1主桁の支間中央に広範囲のうき、鉄筋露出が生じ健全性が著しく低下していることが判明した。本業務では、全体の近接目視、打音調査を実施したうえで、G1主桁以外の詳細調査・試験を実施した。主桁表面に広範囲のジャンカが見られ、水掛かりが無い箇所でも漏水していることを確認した。ジャンカの内部への分布が疑われたため、全体を1m間隔でドリル削孔(18mm)し、ファイバースコープで内部を観察した。また、各主桁で1箇所ずつコア採取し、コアの状態を確認した結果、内部にまでジャンカが分布していた。コアを用いて中性化試験を実施した結果、鉄筋位置にまで中性化深さが到達した。鉄筋露出箇所は鉄筋径が腐食により減少していることも確認した。以上より、損傷は全体的かつ内部にまで広がっており、補修による対応は困難であることを報告し、上部構造を架け替える方針に決定した。

本業務は，(国)414号の大門橋，大門橋側道橋，(一)韮山伊豆長岡修善寺線のあやめ橋側道橋の橋梁点検を行い，効率的な維持管理に必要な基礎資料を得ることが目的である。橋梁の損傷や変状を的確に把握するために近接目視点検を実施し，橋梁の損傷状況を記録，整理した。点検結果に基づき県の点検システムに入力し損傷度を算出した。健全度をアセットマネジメントとリスクマネジメントの観点から評価した上で道路橋毎の健全度を診断した。大門橋は，床版下面に鉄筋露出，ひびわれ，鋼板接着のうき，下部構造にひびわれが見られたため，IIIa：早期措置段階と診断した。現在，床版補修工事と橋脚ひびわれ補修工事が実施中であるが，一部の橋脚はひびわれ補修工事の対象外となっているため，補修工事後は，健全度がIIまで回復する予定である。大門橋側道橋は，前回点検で上部工に腐食等の損傷が見れ，補修工事が行われたため，健全な状態に改善した。しかし，下部工のひびわれが未補修なため，II:予防保全段階と診断した。あやめ橋側道橋は，前回点検から損傷の進行は見られない。主構に防食機能の劣化や床版ひびわれが発生しているため，II：予防保全段階と診断した。

本業務では、静岡県が管理する道路照明施設について点検を行い、変状を早期に発見するとともに、対策の要否を判定することにより、道路利用者及び第三者被害の恐れのある事故を防止し、安全かつ円滑な道路交通の確保を図ることを目的として実施した。 道路照明灯の種類としては、ポール式が61基、橋梁添架形式が8基、地下道内の照明が1基（灯具数32基）で合計70基であった。現地踏査した結果、国道136号バイパスは2車線道路で非常に交通量が多く昼間での片側交互通行規制では渋滞が予想されることから、管理者である静岡県道路公社と協議し夜間点検にて調査することとなった。 点検後点検調書をまとめた結果、附属物の健全性を示す判定区分は、「1：健全」が50基、「2：予防保全段階」が20基、「3：早期措置段階」や「4：緊急措置段階」は0基であった。 今回調査対象の多くは、設置後30年以上経過しているが、構造物の機能に支障が生じている照明灯は存在しない結果となった。

本業務は、静岡県が管理する（国）135号に属する赤崎橋BOXの補修設計である。本橋は、沢（管理者なし）を渡河する構造物で、昭和37年（1962年）に建設され、62年経過している。構造は、橋長3.600m、内空高3.000m、内空幅3.000m、斜角90°のRC現場打ちボックスカルバートである。（国）135号は建設地周辺で伊豆東海岸を並走しており、本橋は海岸から20m超の距離に位置している。損傷調査および中性化試験・塩化物含有量試験（ドリル法）の結果、深度10cm以深にまで塩化物イオンが浸透しており、海からの飛来塩分と中性化による複合劣化が顕著であることが確認できた。これらの対応策として、飛来塩分、既に内在する塩分に対しての吸水防止層の効果と、既に中性化が進行してしまったコンクリート内にある鉄筋に対する保護層を形成する効果を見込み、断面修復工と併用したシラン系含浸材による対策工法を計画した。施工時は、土のうで仮締切を行い、内空に枠組足場を設置する計画とした。また、はつりによるRC断面減少に対する構造物の安全確保を目的に、半断面施工によって活荷重による土圧の影響を低減させる計画とした。

本業務では、静岡県沼津土木事務所が管理する(主)伊東修善寺線の鮎見橋交差点において、局所的な電線類地中化を実施し、緊急輸送路かつ鉄道駅からの徒歩圏内の交差点における道路空間の眺望改善を目的に、電線共同溝詳細設計を実施し、工事発注に必要な図面や数量計算を作成した。道路管理者、電線管理者、占用物件管理者と協議を行い、合意を図りながら以下の設計を行った。(1)参画企業調整会議の開催と配線計画の整理・とりまとめ(2)管路部及び特殊部の設計においてコストをはじめとした比較検討(3)既存埋設物・構造物の移設を回避する平面・縦断計画(4)施工計画の立案また、詳細設計図面と数量計算書をもとに電算帳票を作成し、成果品をとりまとめた。測量業務においては、電線共同溝詳細設計に必要な資料作成の為、現地測量0.0029km2、路線測量0.1kmの測量作業を実施した。測量の基準は、伊豆市の地籍図根点成果を基に実施した令和4年度測量成果を使用して作業を実施した。(測地系:世界測地系)高さの基準は、令和4年度に実施した測量成果の高さを基に仮BMを設置し作業を実施した。得られた測量成果を基に、平面図、縦横断面図を作成した。

本業務は，(主)熱海大仁線の宮上橋，宮川橋，(一)田原野函南停車場線の月多坂橋，(一)韮山韮山停車場線の洞川橋の橋梁補修設計である。いずれも定期点検で早期措置段階と診断された橋梁である。橋種は，全てRC単純床版橋であり，現地踏査の結果，主版下面の広範囲に鉄筋露出が確認された。その損傷原因の推定と適切な補修工法を選定するため中性化試験を提案し実施した。損傷原因は中性化の進行であり，耐用年数120年における中性化の進行予測を行った結果，さらに中性化が進行することが判明した。そこで，断面修復を行うとともに再アルカリ化可能な表面含侵工法を併用することとした。また，主版下面への雨水の回り込みを防止するため水切りを設置することとした。洞川橋以外は，橋台橋座部への漏水が生じていたため，非排水型伸縮装置に取り替えることとした。足場が必要となる橋梁の桁下補修は，吊足場で行う計画とした。月多坂橋は，橋台下面の一部が洗掘していたため，普通土のうで背替えをした後，型枠を設置し無収縮モルタルを充填することとした。以上の補修を行うことで，健全性Iに回復することができ，橋梁の長寿命化につながる。

本業務は、（主）藤枝天竜線既設日向上橋の下流に計画する新設橋の橋梁詳細設計である。令和4年9月の台風で、既設橋の橋台付近が被災を受け、道路は一部冠水した。本県道は地域住民にとって重要な生活道路であるため、笹間地区の道路改良計画に伴い、日向上橋は架け替えることになった。新設橋は橋長38.6m、有効幅員7.0mの単純橋である。上部工形式は、予備設計業務（過年度業務）で決定している鋼合成鈑桁橋である。橋面の線形は曲線となるため、上部工は枝桁構造としバチ形状とした。上部構造は合成桁として設計したが、本橋が通行止めになると迂回路はないため、不測の損傷が床版に生じた場合に、床版打替え時に片側交互通行での施工（半断面施工）が可能になるように非合成桁としての照査も行った。橋台形式は逆T型橋台で、風化砂岩泥岩互層を支持層とする直接基礎とした。左岸橋台は支持層が浅いこと、背面の地山掘削規模を小さくするため、段差フーチングとした。橋台は、河川を大型土のうで仮締切りを行いオープン掘削で施工する。上部工は河川内にベントを設置し、移動式クレーンによるステージングで架設する計画とした。

本業務は、(一)富士停車場線での電線共同溝整備において、地形、地質、道路交通状況、沿道利用状況、既設占用物件状況等の調査結果に基づき、施工性、経済性、機能性、維持管理、安全性、環境等の総合的な技術検討を行い、最適な整備手法の選定を目的とする。予備設計範囲は、蓼原大橋交差点を起点とし、国道1号との宮島東交差点を終点とする両側歩道の約1,892mとした。また、測量業務として4級基準点測量35点と現地測量A=50,300m2を実施した。設計業務は、参画企業調整会議による配線計画を基に特殊部の配置、管路条数を決定し、各管理者の合意を得ながら業務を進めた。電線共同溝方式、特殊部規格、管路構造は、現地状況や地下埋設物調査及び経済比較等を行い決定した。また、線形計画のコントロールポイントを洗い出し、対応をとりまとめ、予備設計の成果とした。主たるコントロールポイントは、整備路線に対し横断している河川（下堀、川成掘り）、川成地下道であった。横断手法は、平面・縦断線形基準をもとに添架案、占用橋案、推進案、管崩し案による比較検討を行い現地状況、用地的制約、経済性、施工性を考慮し採用案を決定した。

本業務は、(国)136号の葭ヶ窪橋の耐震補強及び橋梁補修設計である。葭ヶ窪橋は、橋長60mの鋼単純上路式ワーレントラス橋で、昭和54年に架設され、現行の基準で求められる耐震性能を有していないことや架橋後44年が経過し老朽化による健全性の低下が見られることから耐震補強と橋梁補修が必要となっている。耐震補強は、落橋防止システムを構築することを目的として既設の照査を行い、支承部の補強が必要と判断した。支承部の補強は、施工が可能で、既設支承と同等の厚さとできるレベル2地震動に対応した高面圧ゴム支承に取り替えることとした。また、支承を取り付ける支点上の部材について、耐震性能照査を実施し、耐震性能が不足する対傾構の取り替えを設計した。本橋はトラス橋で地震時の挙動が複雑になる等の理由で、非線形動的解析を用いて設計を行った。仮設構造物設計として、ジャッキアップのための補強材や水平方向の変形を拘束する鋼製ストッパーの設計を行った。橋梁補修では、塗装塗替え、床版のひび割れ補修及び断面修復、伸縮装置の取り替え、橋面防水工等を設計した。以上の設計内容を踏まえ、施工計画として工程計画や施工計画図の作成を行った。

本業務は、慢性的な渋滞が発生している(主)伊東修善寺線の修善寺駅周辺において、交通の円滑化、渋滞の緩和のため、修善寺駅北口交差点～修善寺駅交番前交差点区間の道路改良の検討を行った。また、伊豆市の新中学校開校に向けた通学路の安全対策のため、生徒のバス利用の増加が見込まれる柏久保バス停留所付近の歩道整備の検討を行った。修善寺駅北口交差点～修善寺駅交番前交差点の区間においては、(国)136号と(主)伊東修善寺線の交差点である横瀬交差点を起点に、交通量ピーク時には1km以上の渋滞が発生しており、その原因として交差点間隔がせまいこと、右折車線が未整備であることが挙げられる。そのため、当該区間全線に右折車線を設置することを基本に、交差市道の一方通行化や通行制限、交差点廃止案等を検討した。その後、並行して進められている別途業務で各案の将来交通量推計結果から整備効果の検証を行い、その結果、修善寺駅入口交差点を廃止する案に決定した。柏久保バス停留所の検討においては、バス運行会社との協議結果を踏まえ、極力用地買収の少ない、最小限の停車スペースを確保する案に決定した。